Парусники.
Немного истории…или первые суда.
В глубокой древности возникла необходимость преодолевать водные преграды и использовать реки, озёра, моря как охотничьи угодья и как удобные пути для передвижения и перевозки грузов.
Вначале в качестве плавучих средств применялись древесные стволы и др. плавающие предметы. Первыми судами можно считать примитивные плоты из скрепленных друг с другом стволов или обломков деревьев. Связанные деревья не переворачивались в воде, на них можно было плавать достаточно долго и безопасно; плоты-катамараны из брёвен до сих пор используются во многих странах.
В течение тысячелетий на озёрах Титикака и Чад, а также в Древнем Египте применялись плоты из камыша и папируса. В Ассирии для преодоления водных преград пользовались надутыми мешками из шкур животных (бурдюками); такие средства продолжают использоваться и в 20 в., например, в Далмации (Югославия).
Вначале в качестве плавучих средств применялись древесные стволы и др. плавающие предметы. Первыми судами можно считать примитивные плоты из скрепленных друг с другом стволов или обломков деревьев. Связанные деревья не переворачивались в воде, на них можно было плавать достаточно долго и безопасно; плоты-катамараны из брёвен до сих пор используются во многих странах.
В течение тысячелетий на озёрах Титикака и Чад, а также в Древнем Египте применялись плоты из камыша и папируса. В Ассирии для преодоления водных преград пользовались надутыми мешками из шкур животных (бурдюками); такие средства продолжают использоваться и в 20 в., например, в Далмации (Югославия).
К каменному веку восходит искусство постройки лодок из древесных стволов, которые выдалбливали или выжигали изнутри и обтёсывали снаружи (челны-однодеревки). В северных странах издавна применяются лёгкие и манёвренные челноки, изготовляемые из коры, на каркасе (наиболее известны берестяные каноэ индейцев Северной Америки) или из натянутых на каркас шкур (например, алеутские каяки).
В Междуречье в 8 в. до н. э. были известны круглые лодки (корзины, обтянутые кожей или покрытые снаружи смолой); грузоподъёмность таких судов достигала 100 т. В Восточной Бенгалии делали круглые лодки - тигары из обожжённой глины.
В Междуречье в 8 в. до н. э. были известны круглые лодки (корзины, обтянутые кожей или покрытые снаружи смолой); грузоподъёмность таких судов достигала 100 т. В Восточной Бенгалии делали круглые лодки - тигары из обожжённой глины.
Развивающееся судоходство требовало увеличения размеров судов. На челны-однодеревки прилаживали по бокам один или несколько рядов досок, которые защищали от волн и увеличивали вместимость; таким образом, строились на территории Восточной Европы так называемые набойные ладьи (4 в.), насады (11 в.), казацкие чайки (16 в.), астраханские бударки (19 в.). Однако только конструирование судов 113 деревянных частей с отдельным каркасом (набором) и обшивкой позволило значительно увеличить их размеры, при этом стало возможным изменять форму корпуса и соотношения, главных размерений судов, улучшая их мореходность. В Древнем Египте в 3-м тысячелетии до н. э. строили суда из пригнанных, проконопаченных и просмолённых по швам кусков дерева, образующих обшивку и набор.
Суда финикийцев уже в 10 в. до н.э. имели основные элементы конструкции современных: киль, шпангоуты, штевни, наружную обшивку. Деревянные внутренние крепления заменили египетские натяжные сооружения из канатов и балок. Обшивка судов выполнялась из досок, сначала тёсаных, а затем пилёных. Отдельные части обшивки и деревянного набора скреплялись деревянными гвоздями, шипами, а впоследствии - медными и железными скобами и гвоздями.
Суда финикийцев уже в 10 в. до н.э. имели основные элементы конструкции современных: киль, шпангоуты, штевни, наружную обшивку. Деревянные внутренние крепления заменили египетские натяжные сооружения из канатов и балок. Обшивка судов выполнялась из досок, сначала тёсаных, а затем пилёных. Отдельные части обшивки и деревянного набора скреплялись деревянными гвоздями, шипами, а впоследствии - медными и железными скобами и гвоздями.
Первые плавучие средства передвигались по течению или с помощью простейших судовых движителей - шестов и вёсел.
Паруса были известны с 3-го тысячелетия до н.э., они изготовлялись из шкур, тростниковых циновок, деревянных планок. Долгое время паруса выполняли вспомогательную роль, их ставили только при попутном ветре, а при безветрии суда двигались и маневрировали с помощью вёсел. Вёсла на гребных судах располагали по всей длине судна в 1, 2 и 3 яруса (например, римские униремы, биремы, триремы), каждое весло обслуживало до 10 гребцов.
В 7 в. появились универсальные гребные С. - галеры, а в 16 в. более крупные галеасы, на которых уже значительную роль играли паруса. Узкие и манёвренные гребные суда использовались ещё в 18 в., главным образом в качестве военных кораблей.
На широких и вместительных грузовых судах более эффективным движителем был парус. Чисто парусные суда появились в 10-13 вв. в Средиземноморье, Скандинавии, Китае.
Паруса были известны с 3-го тысячелетия до н.э., они изготовлялись из шкур, тростниковых циновок, деревянных планок. Долгое время паруса выполняли вспомогательную роль, их ставили только при попутном ветре, а при безветрии суда двигались и маневрировали с помощью вёсел. Вёсла на гребных судах располагали по всей длине судна в 1, 2 и 3 яруса (например, римские униремы, биремы, триремы), каждое весло обслуживало до 10 гребцов.
В 7 в. появились универсальные гребные С. - галеры, а в 16 в. более крупные галеасы, на которых уже значительную роль играли паруса. Узкие и манёвренные гребные суда использовались ещё в 18 в., главным образом в качестве военных кораблей.
На широких и вместительных грузовых судах более эффективным движителем был парус. Чисто парусные суда появились в 10-13 вв. в Средиземноморье, Скандинавии, Китае.
С развитием техники управления парусами и лавирования, суда получили возможность двигаться и против ветра, меняя галсы.
Для управления гребными и парусными судами использовали широкие рулевые вёсла (с одного или обоих бортов) или одно рулевое весло в кормовой части, где впоследствии был установлен руль. С 12-13 вв. в Западной Европе строились пригодные для океанских плаваний нефы, каравеллы и другие парусные суда. Наивысшего развития парусные суда достигли во 2-й половине 19 в.; длина их составляла 90 м, ширина 15-17 м, грузоподъёмность 5 тысяч т, скорость 33 км/ч и более.
Для предохранения деревянной подводной части судов от разрушения финикийцы обшивали её металлом (свинцовыми пластинами), с начала 18 в. нижнюю часть корпуса покрывали тонкими медными листами.
Предложения применять в судостроении железо вместо дерева относятся к середине 17 в., но только в 1787 англичанин Дж. Уилкинсон построил первое железное судно длиной. 21,5 м. Со 2-й половины 19 в. железо как судостроительный материал начало уступать место более прочной стали. Изготовление корпусов судов целиком из металла позволило увеличить их прочность и уменьшило относительную массу (по отношению к водоизмещению). Корпуса крупных стальных судов стали разделять на водонепроницаемые отсеки, устраивать двойное дно, что повысило их безопасность. Переход от клёпки к сварке ещё более повысил прочность, надёжность и долговечность судов.
Для управления гребными и парусными судами использовали широкие рулевые вёсла (с одного или обоих бортов) или одно рулевое весло в кормовой части, где впоследствии был установлен руль. С 12-13 вв. в Западной Европе строились пригодные для океанских плаваний нефы, каравеллы и другие парусные суда. Наивысшего развития парусные суда достигли во 2-й половине 19 в.; длина их составляла 90 м, ширина 15-17 м, грузоподъёмность 5 тысяч т, скорость 33 км/ч и более.
Для предохранения деревянной подводной части судов от разрушения финикийцы обшивали её металлом (свинцовыми пластинами), с начала 18 в. нижнюю часть корпуса покрывали тонкими медными листами.
Предложения применять в судостроении железо вместо дерева относятся к середине 17 в., но только в 1787 англичанин Дж. Уилкинсон построил первое железное судно длиной. 21,5 м. Со 2-й половины 19 в. железо как судостроительный материал начало уступать место более прочной стали. Изготовление корпусов судов целиком из металла позволило увеличить их прочность и уменьшило относительную массу (по отношению к водоизмещению). Корпуса крупных стальных судов стали разделять на водонепроницаемые отсеки, устраивать двойное дно, что повысило их безопасность. Переход от клёпки к сварке ещё более повысил прочность, надёжность и долговечность судов.
В 18 в. делались попытки использовать для движения судов энергию пара. Первый речной деревянный пароход "Клермонт" с паровой машиной в качестве главного судового двигателя и гребными колёсами по бортам был построен в 1807 в США Р. Фултоном.
В России в 1815 регулярные рейсы между Кронштадтом и Петербургом стало совершать деревянное паровое судно "Елизавета". Колёсный пароход из железа "Вулкан" был спущен со стапелей в 1818 в Великобритании.
В 1-й половине 19 в. на морских пароходах стали устанавливать гребные винты, которые на волнении оказались значительно эффективнее гребных колёс.
На рубеже 19 и 20 вв. в качестве судовых двигателей начали использовать паровые турбины (в 1894 в Великобритании был построен турбоход "Турбиния") и двигатели внутреннего сгорания (в 1903 в России был спущен на воду дизель-электроход).
На этом история развития кораблестроения продолжается, и сегодня мы видим все новые, и новые модели кораблей.
В России в 1815 регулярные рейсы между Кронштадтом и Петербургом стало совершать деревянное паровое судно "Елизавета". Колёсный пароход из железа "Вулкан" был спущен со стапелей в 1818 в Великобритании.
В 1-й половине 19 в. на морских пароходах стали устанавливать гребные винты, которые на волнении оказались значительно эффективнее гребных колёс.
На рубеже 19 и 20 вв. в качестве судовых двигателей начали использовать паровые турбины (в 1894 в Великобритании был построен турбоход "Турбиния") и двигатели внутреннего сгорания (в 1903 в России был спущен на воду дизель-электроход).
На этом история развития кораблестроения продолжается, и сегодня мы видим все новые, и новые модели кораблей.